Авиация России

Форум » КОРЧМА » Авиация России » Ответить

Авиация России

Лиса: Про флот у нас есть, а про авиацию нет. Мне показалось это нечестным - решила добавить такую тему.) Первые летчики России - военные моряки Изучение истории создания и развития российской военной авиации, как сухопутной, так и морской, позволяет сделать твердое заключение: своим рождением отечественная авиация обязана труду, энергии и таланту, главным образом, русских военных моряков. Военный флот всегда опережал армию по техническому оснащению. Традиционно он славился и высокообразованными офицерами, многие из которых с интересом следили за развитием авиации в Европе и сожалели о том, что Россия оставалась в стороне от этого. К счастью, среди них были и те, кто не столько сожалел, сколько активно действовал. Первым «авиатором» России, безусловно, следует считать потомственного моряка контр-адмирала Александра Федоровича Можайского — создателя проекта и строителя первого в России полноразмерного самолета. 3 ноября 1881 г. на проект Можайского был выдан патент. В 1881—1883 гг. самолет сооружался на Красносельском военном поле под Петербургом. Созданный им самолет имел все основные компоненты конструкции современного самолета — фюзеляж, двигатели, несущие поверхности, хвостовое оперение, шасси, кабину пилота. Создавшие свои первые проекты и строившие первые самолеты зарубежные инженеры и изобретатели не сумели построить столь совершенных по своей инженерной структуре летательных аппаратов. Не смогли этого сделать даже изобретатели первого в мире летательного аппарата тяжелее воздуха братья Райт. Несмотря на целый ряд трудностей самого различного свойства, А. Ф. Можайский построил свой самолет, и в июле 1885 г. были предприняты попытки его летных испытаний. На том уровне развития науки и техники летно-технические характеристики самолета Можайского, естественно, исключали возможность его практического полета (неучет зависимости подъемной силы от удлинения и формы профиля крыла, отсутствие средств поперечного управления, недостаточная для полета мощность двигателей). Однако талант, энергия и горячая увлеченность, базирующиеся не только на расчетах, но и на результатах полетов его моделей, позволили Можайскому совершить инженерный подвиг: разработать проект принципиально новой машины и построить ее в натуральную величину, а затем довести до стадии летных испытаний. Российский изобретатель, контр-адмирал Александр Федорович Можайский (1825—1890). Получил в 1881 г. «привилегию» (патент) на изобретенный им «возлухоплавательный снаряд» (самолет), который был построен в натуральную величину в 1882 г. КЕДРИН ВЯЧЕСЛАВ НИКАНОРОВИЧ Капитан II ранга(1910), Начальник наблюдательных постов и береговых радиостанций Черного моря, Председатель научно-спортивного общества аэроклуба. В сентябре 1909 г. в Севастополе встретились вице-адмирал великий князь Александр Михайлович и капитан 2 ранга Вячеслав Никанорович Кедрин. Эта встреча сыграла важную роль в рождении и становлении отечественной морской авиации. В. Н. Кедрин высказал идею о необходимости срочно создать авиацию на флоте. Но поскольку в тот момент в России своих аэропланов не было и в ближайшем будущем трудно было ожидать, что их начнут строить на отечественных заводах, он предложил закупить их за границей, лучше всего во Франции, и рекомендовал послать туда же несколько офицеров для обучения специальности летчика, а затем создать из них отряд морских летчиков в России . В начале 1910 г. в Петербурге был создан Отдел воздушного флота. 6 марта вновь созданный Отдел объявил в печати свои основные задачи: обучение офицеров армии и флота (по возможности, и гражданских лиц) полетам на аэропланах; создание запаса аэропланов с полным снабжением и оборудованием для их обслуживания (этот запас должен быть немедленно передан военному и морскому ведомствам в случае войны); издание журналов и ежегодников по воздухоплаванию, в которых регулярно печатать новости быстро развивающейся авиации. Отдел обязался регулярно издавать официальные отчеты о поступлениях и расходах пожертвований. В правление Отдела воздушного флота вошли известные общественные деятели в области зарождающейся авиации России — председатель первого в России Петербургского Императорского Всероссийского аэроклуба (создан в январе 1908 г.) И. В. Стенбок-Фермора и один из организаторов Одесского отделения Императорского Всероссийского аэроклуба генерал барон А. В. Каульбарс. В Отделе плодотворно работали и моряки: капитан 2 ранга В. Н. Кедрин, капитан корпуса инженер-механиков флота Л. М. Мациевич, капитан 1 ранга И. В. Фогель, лейтенант флота С. Ф. Дорожинский. К сожалению, к созданию морской авиации откровенно враждебно относились и морской министр адмирал А. Н. Бирилев, и военный министр генерал В. А. Сухомлинов. Но, пожалуй, самым вредным для дела было официальное решение закрытого собрания членов Совета Министров, Государственного совета и Государственной думы. На этом собрании выступил адмирал князь Б. Б. Голицын с докладом «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России». Несмотря на свой высокий авторитет, адмиралу не удалось побороть у собравшихся предубеждения против авиации. Его утверждения об огромном значении авиации для будущего России не нашли отклика. 23 октября 1909 г. Л. М. Мациевич докладывал в Морском генеральном штабе о том, что один или несколько аэропланов на палубе корабля могут служить разведчиками, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом. Кроме того, возможен специальный тип корабля-разведчика, снабженного большим количеством аэропланов, — до 25. Все это предлагалось в то время, когда об успехах авиации узнавали в основном из газетных заметок о соревнованиях авиаторов за границей. Петербург же увидел первые полеты аэропланов только весной 1910 г. 2 ноября Л. М. Мациевич выступил с докладом «О типе морского аэроплана», в котором подробно изложил основные идеи задуманного им гидроплана. В конце ноября он подал докладную записку тогда еще полковнику А. Н. Крылову, в подчинении которого он находился как морской инженер. В ней Мациевич предложил использовать для опытов по взлету аэроплана с палубы корабля самый быстроходный эсминец того времени «Новик». Наконец, общие усилия начали давать свои плоды. В марте 1910 г. Отдел воздушного флота послал группу офицеров во Францию для обучения летному делу. В апреле этого же года Императорский Всероссийский аэроклуб организовал и провел первые в России авиационные соревнования, которые официально именовались Первой Всероссийской авиационной неделей. Полеты в рамках недели осуществлялись с Коломяжского ипподрома, расположенного неподалеку от будущего первого в России Комендантского аэродрома. Для участия в полетах в Петербург прибыли шесть авиаторов: бельгиец, немец, трое французов (среди них первая в мире женщина-летчица, баронесса Раймонда де Ларош) и один русский — Николай Евграфович Попов, который, однако, выступал как иностранный представитель европейского филиала фирмы братьев Райт. 29 июля 1910 г. в Севастополь прибыл французский аэроплан «Антуанетт», закупленный на личные средства лейтенанта флота С. Ф. Дорожинского — первого дипломированного морского летчика России . Начались работы по сборке, регулированию и подготовке самолета к полетам. 3 сентября 1910 г. Воздухоплавательный парк Черноморского флота посетил вице-адмирал И. К. Григорович. Он с интересом относился к авиации и, став в январе 1911 г. морским министром России, всячески способствовал развитию морской авиации. В эти же дни в Петербурге начался Первый Всероссийский праздник воздухоплавания, организованный совместными усилиями Императорского Всероссийского аэроклуба и Отдела воздушного флота. В нем участвовали только отечественные пилоты-авиаторы — так их тогда называли. Среди 14 авиаторов, покоривших петербуржцев своим мастерством, были два морских офицера — капитан Л. М. Мациевич и лейтенант флота Г. В. Пиотровский, который, усадив в свой аэроплан пассажира — студента Петербургского Политехнического института А. А. Массаинова, совершил перелет с Комендантского аэродрома в Кронштадт, что по тем временам было выдающимся событием. К сожалению, праздник был прерван трагической гибелью 24 сентября капитана Л. М. Мациевича, который стал первой жертвой русской авиации. Тем не менее проведение Петербургских недель воздухоплавания стало в России своеобразной традицией. С 1910 г. они проводились ежегодно, за исключением 1912 г., вплоть до 1914 г., когда первая мировая война заставила россиян забыть об этих замечательных праздниках русской авиации. Весной 1913 г., во время проведения в Петербурге Третьей Всероссийской авиационной недели зрители впервые увидели показательные полеты гидропланов. 23 мая 1913 г. на стрелке Елагина острова собралось около 6000 человек. День выдался неудачным для полетов — прошла гроза с проливным дождем, однако публика не расходилась. Сначала над стрелкой появились сухопутные самолеты с Комендантского аэродрома. Над зрителями на «фарманах» кружили Агафонов, Колчин и Евсюков. Затем со стороны моря появился первый гидроплан. Машина аккуратно приводнилась вблизи наибольшего скопления зрителей и подрулила к берегу. Аппаратом С-5, сконструированным Игорем Сикорским, управлял летчик-испытатель Глеб Алехнович. Вечером Алехнович и прилетевший вслед за ним начальник авиашколы Императорского Всероссийского аэроклуба лейтенант Н. А. Яцук совершали парные полеты на гидропланах. Итак, в рождении отечественной морской авиации важную роль сыграли прежде всего три российских военных моряка: великий князь Александр Михайлович — организатор и создатель всей военной авиации России, капитан 2 ранга В. Н. Кедрин — основатель российской морской авиации берегового базирования и капитан корпуса инженер-механиков флота Л. М. Мациевич — основатель российской корабельной авиации.

Ответов - 17

Лиса: “Русский витязь” — первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта “большой аэроплан для стратегической разведки”. Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей. Самолет, первоначально названный “Гранд-Балтийский” (иногда назывался “Гранд” и “Большой Балтийский”), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями. В марте 1913 г. самолет был вывезен на Комендантский аэродром. Первоначально на нем стояли два двигателя “Аргус” в 100 л. с. каждый (рис. 50, а, б, см. табл. 10, с. 661—664). 2 (15) марта “Гранд” был впервые испытан И. И. Сикорским. Полет прошел удачно, однако было ясно, что мощность двигателей в 200 л. с. недостаточна. Потолок “Гранда” не превышал 100 м. Сразу же после первых проб на нем были установлены еще два двигателя. “Аргус” в тандем к первым (см. рис. 50, д), так как конструкторы опасались возникновения сильных разворачивающих моментов в случае остановки двигателей с одной стороны. По этой причине два руля направления были сделаны с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) вогнутой стороной наружу, чем обеспечивался восстанавливающий момент на руле в потоке винта. Рули имели роговую компенсацию, килей не было. Первые полеты четырехмоторного самолета начиная с 10 мая 1913 г. показали, что эти опасения необоснованны. При остановке любого из двигателей самолет нормально выполнял развороты в сторону работающих двигателей. После этого все четыре двигателя были поставлены в ряд с тянущими винтами, при этом было добавлено еще два руля направления (рис. 51). Это было выгоднее еще и потому, что увеличивало общую тягу воздушных винтов, так как у задних винтов в тандемах, как известно, тяга всегда меньшая, чем у передних. Первый полет самолета с четырьмя двигателями, поставленными в ряд был произведен 23 июля 1913 г. Самолет отлично слушался рулей при выключении двух двигателей одной стороны. Жизненность такой схемы — основной для всех многомоторных самолетов — была доказана. Самолет “Гранд” в это время был переименован в “Русский витязь”. За лето И. И. Сикорский сделал на этом самолете несколько десятков полетов, в том числе ряд полетов над окрестностями Петербурга продолжительностью до 1 часа 54 мин с семью пассажирами на борту, установив этим мировой рекорд (2 августа 1913 г.). Происшествий не было, успех был полный. Размеры и масса “Русского витязя” превосходили примерно вдвое все, что было тогда в технике самолетостроения: размах верхнего крыла 27,0 м, площадь верхнего крыла 70 м2 и нижнего 50 м2, полетная масса — около 4200 кг. По схеме это был как бы увеличенный самолет С-6Б, но из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, его оперение было сделано несущим и значительным по размерам. Схему можно назвать биплан-моноплан-тандем. Для того времени она была наилучшей в таком самолете. Коробка крыльев — четырехстоечная, крылья — двухлонжеронные тонкого профиля со стрелкой 1/21. Лонжероны — коробчатые, стенки их из 5-мм фанеры, полки — сосновые, толщиной 18— 20 мм, высота лонжеронов 90 мм, ширина 50 мм; собраны они были на столярном клее и латунных шурупах. Нервюры со стенками из 8-мм фанеры и полками из сосновых реек сечением 20х8 мм с пазом глубиной 3 мм для крепления в нем фанерной стенки на клее и гвоздях, забиваемых через полку в торец фанерной стенки. Покрытие полотна- эмалит (аэролак). Расчалки 3—3,5-мм рояльная проволока. Фюзеляж представлял собой четырехгранную коробчатую конструкцию, сделанную из арборита Костовича. Лонжероны фюзеляжа были ясеневые, сечением 40х40 мм в средней части, толщина арборита 4 мм, раскосы и рейка -сосновые. Ширина фюзеляжа в передней части 1,4 м с постепенным уменьшение до 0,6 м в хвосте. Высота в носовой и средней части 0,9 м к хвосту сходила почти до нуля. Фюзеляж был очень тонок, и потому его пришлось усилить шпренгелями с растяжками сверху и снизу из 3,5-мм рояльной проволоки. Носовая часть фюзеляжа образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м, выступавшая над фюзеляжем. В кабине, впереди, было два сиденья летчиков, за ними — стеклянная перегородка с дверью в пассажирскую часть кабины, замыкавшуюся арборитовым обтекателем. В кабине было несколько плетеных кресел и столик; обзор из нее был исключителен. Это была первая в мире большая закрытая кабина на самолете. Шасси “Витязя” было довольно громоздким. Две четырехколесные тележки (по две пары колес в каждой) крепились между полозами на шнуровых амортизаторах и системе проволочных растяжек. Работало шасси безотказно. К полозам шасси крепились, кроме того, несущие расчалки коробки крыльев, поставленные в дополнение к крестам расчалок между крыльями. Управление самолетом — два штурвала и педали, проводка — тросовая. Бензобаки — из 0,6-мм латуни. Трубчатые радиаторы устанавливались по бокам средних двигателей. “Русский витязь” просуществовал недолго. 11 сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолетов с пролетавшего над ним самолета “Меллер- II” сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, сильно повредив ее. После этого самолет не восстанавливался, к тому же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности. Роль самолета “Русский витязь” в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолет был удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его является самолет “Илья Муромец”, первый экземпляр которого был закончен постройкой в октябре 1913 г. Источник http://www.eroplan.boom.ru/shavrov/chr2/piter/grand.htm

Лиса: Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта. «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации. Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года. Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16—17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915—1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже). Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров. ИМ-П1,был разработан авиационным отделом РБВЗ к сентябрю 1916 года, нес автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50 кг бомб, 6 127 мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского (Курчевский Л.В. "Известен своими работами в области динамореактивных безоткатных орудий, которыми занимался с 1923 года"), — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам. Стандартным результатом одного боевого вылета было «Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза»(цитата из отчёта 1916года). Но учитывая, что за всю войну "Эскадра воздушных кораблей" уничтожила всего 12 самолётов, вышеуказанную цитату из отчёта следует считать не стандартным результатом боевого вылета, а стандартом фальсификации боевого доклада после вылета[источник не указан 187 дней](источник - см. следующий раздел). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил «Льюис» штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий «пятилинейный» — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол. К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. 10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей "Илья Муромец" при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать. Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева [1, 36]. Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился [1, 19], а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал [1, 28-30]. В апреле 1916-го года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца» [1, 28]. Но самая распространённая причина потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка 2-ух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный. Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы. В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну. Из боевого донесения: « ...В полете (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Корабль в это же время находился над Шебржешиным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменен поручиком Башко. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораблю. В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-Капитан Наумов открыл огонь из ружья-пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина. При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах. Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил Командира поручика Башко которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета. При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна. Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит масляный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина Поручик Смирнов, вольноопределяющийся Лавров находился в передней каюте у фильтра, а Штабе -Капитан Наумов ремонтировал ружье-пулемет. Так как ружье-пулемет совершенно отказало в действии, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил вольноопределяющегося Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т.к. вольноопределяющийся Лавров поморозил обе кисти рук. Второй аппарат более Корабля не атаковал. На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше Корабля. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, т.к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, возле аэродрома 24-го авиационного отряда на болотистом лугу. При этом колеса шасси увязли до лыж и поломаны: левая половина шасси, 4 стойки, винт второго мотора, несколько нервюр и надтреснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, перебит железный подкос у того же мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора, передняя стойка у второго мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел Командир Корабля Поручик Башко лично несмотря на ранения. В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». 1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец». Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

Краслава: Лиса Умничка! Правильно сделала.

Лиса: Первые женщины-пилолы. В школе "Гамаюн", в 1911г. началась история российской женской авиации. Пальма первенства в освоении пятого океана принадлежит Лидии Виссарионовне Зверевой. Именно она первой среди женщин окончила школу пилотов и получила диплом за № 31.Через два года, вместе с мужем, В.Слюсаренко открыла летную школу,где обучала полетам. Жизнь одаренной пилотессы оборвалась в 1916г., в возрасте 26 лет Лидия Зверева скончалась от свирепствовавшего в стране тифа...В окт. 1990г. Международный планетный центрутвердил название "Лидия" для малой планеты № 3322-в честь Лидии Зверевой,первой русской летчицы. Второй летчицей стала Евдокия Анатра(диплом № 54). Совсем немного отстала от Анатры третья профессиональная русская летчица- Любовь Голанчикова(Галанчикова),певица,выступавшая под именем Молли Море. Она получила диплом пилота за № 59. Голанчикова всерьез увлеклась авиацией -несколько рекордов высоты и дальности, участие в перелете Берлин-Париж. Весьма показательно и то,что Любовь Александровна работала шеф-пилотом в фирме Фоккер(Германия), проводила демонстрационные полеты во многих городах Европы. Для этого надо было иметь несомненный талант и мастерство. В 1913г. Голанчикова стала испытателем самолетов киевского конструктора Ф.Ф.Терещенко... Ещё одна известная русская пилотесса-княгиня Евгения Михайловна Шаховская, обучалась лётному делу в Германии. Любопытный факт: во время Первой мировой войны, Е.М.Шаховская "была призвана на действительную воинскую службу". Если быть более точными,то она поступила в армию вольноопределяющейся. Есть сведения, что Шаховская служила в Ковенском крепостном авиаотряде. Фото Евгении Михайловны в военной форме и с соответствующей положению надписью было помещено в одном из номеров "Огонька" за 1915г. В ноябре 1914 года она была назначена в 1-й военно-воздушный дивизион в качестве летчика-наблюдателя”, затем по обвинению в шпионаже приговорена к смертной казни, замененной пожизненным заключением. Была освобождена большевиками, затем служила следователем в Киевской ЧК и была убита в перестрелке. Известной русской авиатрисой были княгиня Софья Алексеевна Долгорукая прошедшая начальную лётную подготовку в Шартской школе пилотов-авиаторов французского аэроклуба в 1912 году, а затем, в России, закончившая школу пилотов Императорского Российского Аэро-клуба (ИВАК) и получившая удостоверение авиатрисы в 1914 году., В начале 1917 года её направили на переподготовку в Гатчину, а затем в корпусной авиаотряд (26-й КАО). Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая за штурвалом аэроплана, Франция, 1912 Имена первых русских авиатрисс были надолго забыты после Октябрьской революции 1917г. След,оставленный в истории отечественной авиации княгиней Шаховской, родственницей крупного промышленника Анатрой, певицей Галанчиковой пытались стереть приверженцы новой идеологии,считавшие,что такие герои молодой стране Советов не нужны... После революции, Гражданской войны и всеобщей разрухи в нашей стране начинают активно развиваться авиация и авиационные виды спорта. С каждым годом всё яснее становилось понятно,что за авиацие-большое будущее. Активно развивается планеризм.Крым, Коктебель-мекка для планеристов,которые сьезжаются сюда со всей страны. В 1923г., на г.Узун-Сырт прошли первые состязания планеристов. Они проходили там практически ежегодно,вплоть до 1935г. Наравне с мужчинами показывали чудеса владения безмоторным летательным аппаратом и женщины:Е.Грунауэр, М.Раценская, О.Клёпикова и др. Екатерина Грунауэр была одной из первых женщин-инструкторов планерного спорта.Она не только учила летать на планерах,но и испытывала новые модели легкокрылых машин. (http://www.crimea.ru/item_info_big.htm?id=1579) Маргарита Карловна Раценская,одна из самых известных в нашей стране планеристок. Она установила несколько мировых рекордов, первой среди женщин-пилотов стала Заслуженным мастером спорта СССР. В течение многих лет М.Раценская возглавляла группу планеристок на воздушных парадах в Москве. Ольга Клёпикова 6.6.1939г. на одноместном планере "Рот-Фронт-7" установила рекорд дальности полета. За 8 ч. 25мин., она пролетела 749,2км. Этот выдающийся рекорд был недосягаем-для мужчин 12 лет, для женщин-38 лет. http://letunij.narod.ru/History.html

Лиса: Выпуск газета Сегодня №45 (1093) за 26.02.2002 ПЛАНЕРИСТКА КЛЕПИКОВА МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ "ЩЕЛКАЛА", КАК СЕМЕЧКИ "Я уже и не помню, сколько у меня мировых рекордов. Последний был в 1940-м", -- сказала Ольга Клепикова, как о чем-то обыденном. Во всем мире 12 лет не находилось мужчины-пилота, который смог бы превзойти рекорд планеристки. В войну же Клепикова была единственной в стране летчицей-испытательницей боевых самолетов. "ЛУЧШЕ БЫ ТЫ, ДЕВУШКА, НА ТАНЦЫ ПОШЛА" В авиацию она пришла, когда еще не было знаменитого полета Чкалова, и самолеты вскружили головы тысячам советских юношей и девушек. Но сначала училась в ФЗУ, работала токарем на оружейном заводе, где получала по карточке самую высокую норму хлеба -- 400 граммов в день. В 14 лет девочка впервые увидела самолет (это был учебно-тренировочный У-2). Стирала на речке белье, когда услышала шум над головой. Оля удивилась, как эта штука держится в небе и не падает. С тех пор она решила: "Буду летать!" Оле повезло -- в 1930 году на заводе объявили набор в аэроклуб. Клепикова отправилась туда, но ей отказали -- слишком худая. "Лучше бы ты, девушка, на танцы пошла", -- советовали ей летчики. -- Еле упросила, -- рассказывает Ольга Васильевна. -- С тех пор каждый день по 8 км бегала к самолетам за город. Мне выдали военную форму, учили стрелять. Потом отчислили. Мол, отстала в учебе -- все занимались уже практически, я теорию догоняла. Но Оля была настойчивая. В аэроклубе смирились: "Раз у нее такое сильное желание, пускай летает на планерах". В планерном кружке Клепикова была одна девушка среди 40 парней. Инструкторы никому поблажек не давали, но ребята оберегали Олю и при ней даже не "выражались". Свой первый полет Ольга Васильевна так и не запомнила. Ведь сначала делали пробежки с планерами, подлеты на метр, потом -- выше. В 1933 году Клепикову послали в Москву в летную школу. Там ее назначили старшиной слета -- командовала планеристами Московской области (полусотней парней). Осваивали сложные полеты -- слетали с горы, разворачивались обратно на холм. Многие юноши не управлялись, разбивали планеры. Ольга тоже несколько раз "отличилась". Однажды приземлилась в огороде. Сбежались ребята и на глазах удивленной хозяйки на руках вынесли планер из картошки. Потом был центральный аэроклуб в Тушино. Клепикову назначили инструктором, но Оле не нравилось учить юных планеристов. Из окна кабинета девушка смотрела на аэродром -- хотелось в небо. СОВЕТСКАЯ ПЛАНЕРИСТКА ПЕРЕЩЕГОЛЯЛА ЛЮБИМИЦУ ГИТЛЕРА -- Когда же мне разрешили летать, от мужиков я не отставала, -- рассказывает Ольга Васильевна. -- А рекорды "щелкала", как семечки. Первый мировой установила в 1934-м -- пролетела 52 км. В 1938 году Клепикова, пролетев 380 км, побила мировой рекорд (349 км), из-за чего было много шума в прессе -- о девушке написали в отечественных и зарубежных газетах. Советская планеристка утерла нос немке Ханне Рейтч -- шеф-пилоту Гитлера. После полета у Оли поинтересовались о ее мечте. Она ответила: "Сравнять мужские и женские рекорды". Заявление было дерзким -- мужчины уступать не собирались. -- Они тренировались на планерах РФ ("Рот-фронт") конструктора Антонова. А девушкам разрешали только на учебных, -- рассказывает Клепикова. -- О каких новых рекордах могла идти речь? Учебные же, как топоры, взлетев, сразу же норовили упасть. Я попросила нашего руководителя Расторгуева: "Пустите и нас на "Рот-фронт". А он мне: "Вот полетаешь, Клепикова, лет 20 на учебных, тогда разрешим". Справка "Сегодня" Весной 1937 года пилот Виктор Расторгуев на планере конструктора Г. Грошева совершил ряд полетов на дальность, которые официально зарегистрировали как мировые рекорды: 539 км, 602 км, 652 км. Вскоре на "Рот-фронт" пустили девушек. По словам Ольги Васильевны, планеры были такими легкими, что казалось, летишь сама. На новом аппарате Клепикова делала фигуры высшего пилотажа. Получались у нее и сложные -- перевернутый полет, два витка штопора. В 1940-м Ольга выступала на празднике авиации на одноместном планере Яковлева УТ-1, на параде в Тушино выполнила сложный полет -- летела на длинном тросу за самолетом ТБ-1 посредине 12-и планеров. ИЗ-ЗА ЛЮБОПЫТСТВА ЧУТЬ НЕ РАЗБИЛАСЬ Перед абсолютным мировым рекордом девушка, вроде бы, и не настраивалась на победу. На вопрос журналиста "Куда бы вы хотели полететь?", она пошутила: "Сяду где-нибудь за Москва-рекой и до вечера не буду давать телеграмму. Пускай все думают, что я далеко-далеко". (Планеристы садились поближе к населенному пункту, чтобы сразу же сообщить на аэродром о местонахождении). Клепикова улетела, и почти сутки от нее не было ни слуху ни духу. В аэроклубе начальство места себе не находило, больше всех волновался Антонов. "Не иначе как разбилась -- не сидит же она за Москва-рекой", -- нервничали в Тушино. Утром следующего дня пришла телеграмма. Посмотрели откуда -- из Сталинграда. Не поверили. Справка "Сегодня" 6 июня 1939 года на планере О. Антонова РФ-7 Ольгой Клепиковой был установлен абсолютный рекорд дальности полета. Стартовав в 10 утра в Москве, спортсменка приземлилась в 18 ч. 45 мин. в районе Сталинграда, покрыв расстояние 749,2 км. Только через 12 лет рекорд Клепиковой побил американец Джонсон, пролетевший 860 км. -- Сначала я думала сесть возле Рязани -- час на одном месте крутилась, пока восходящий поток не появился. Внизу была река с зарослями, земля долго не прогревалась, -- вспоминает планеристка. -- Потом оказалась ни к чему карта, она была рассчитана на 400 километров. А возле одного города мне так понравился аэродром, что захотела на него приземлиться. Передумала. Рекорд Ольги Клепиковой был бы выше, но планеристка ошиблась. Подвели девушку любопытство и те же восходящие потоки, ослабившиеся к вечеру. Увлекшись красивой деревней, Оля спустилась ниже. Место оказалось "гиблым". Деревня была в обрыве. Планер потянуло вниз, а сесть некуда. Девушка попыталась взобраться обратно на гору (все равно погибать). Развернула планер на 180 градусов, разогналась и резко потянула на себя ручку. Выскочила наверх и... села на краешке обрыва. Сбежались люди, оттащили планер. Оказалось, колхозники, увидев "небесную гостью", прервали партсобрание. А телеграмму из деревни отправили почему-то только в 11 вечера, да и то в Сталинград -- сначала связались с военными. "УСТАНОВИТЬ РЕКОРД -- РАЗ ПЛЮНУТЬ!" Утром о полете Клепиковой узнала вся страна. Когда об этом объявили по радио, уже не рекордсмен Расторгуев спал крепким сном. Жена его разбудила: "Вставай, твой рекорд побили". "Кто?" -- спросил планерист. "Угадай" -- съязвила супруга. Расторгуев назвал всех, кто, по его мнению, мог это сделать. Про Ольгу даже не вспомнил. Узнав, что его перещеголяла Клепикова, пилот выругался: "Ух, черт!.." и пораженный новостью, снова завалился на подушку. Специально для Ольги на аэродроме в Тушино построили деревянную будку, установили аппаратуру. Девушку попросили рассказывать о полете. Летчики подкололи рекордсменку: -- Ты зайди в будку и скажи: "Я -- Ольга Клепикова. Мне рекорд установить -- раз плюнуть!" Все захохотали. Девушка обиделась и отказалась от выступления. Клепикову наградили медалью, хотя Расторгуеву (кстати, летчик погиб при испытании реактивного самолета в 1945 году) за рекорд дали орден "Знак почета". Планеристку завалили письмами из Франции, Бельгии, Германии (немцы, кстати, пишут до сих пор). Приносили ей послания в открытых конвертах, и только на русском языке. Отвечать не разрешали. Оле завидовали многие женщины-авиаторы. Но она не обращала на них внимания -- думала только о полетах. Ольга била рекорды и на двухместном планере: 152,6 км -- в 1937 году и 443,7 км -- в 1940-м. Последний раз, взлетев в Туле, приземлись возле Конотопа. Сбежались мальчишки, которые пасли коров. -- Я им разрешила сесть на крыло, -- рассказывает Клепикова. -- Один, указывая в небо пальцем, спросил: "Тітонько, а нагорі холодно?" Я удивилась: "Где ты видишь гору? Нет там никакой горы." Мальчик постарше разъяснил: "Он спросил, холодно ли вверху". Это был первый урок украинского, я тогда не знала, что судьба забросит меня в Киев. ПОЛЕТЫ БЕЗ КОЛЕСА И С ГОРЯЩИМ МОТОРОМ Перед войной Ольга заболела туберкулезом легких. Лечилась в Крыму, а когда вернулась в Москву, началась война. Медики и начальство настаивали: "Оля, оставайся в столице". Не уговорили. Клепикова отправилась под Сталинград, где учила летать на боевых самолетах 15-17-летних мальчишек. Вскоре вышла замуж за летчика-испытателя Петра Угарова. Однажды девушка едва не погибла вместе с курсантом. При снижении увидела, что на аэродроме запрещают посадку (машут красным флажком). Оля приказала ученику не прикасаться к управлению, пошла на новый круг. На аэродроме все самолеты зарулили в одну сторону. Пилот заметила, что мужчина внизу бил рукой по левой ноге. -- Я поняла -- отвалилось колесо, -- рассказывает Ольга Васильевна. -- Но постоянно кружить не будешь -- пошла на посадку. Увеличила скорость, накренила самолет на правую сторону, где было колесо. Когда машина прикоснулась к земле, накренила ее еще больше. Мой муж побежал навстречу, хотел помочь. Но что он мог сделать? Самолет потерял скорость, и зарыл носом в землю. Сломался винт, хвост торчал вверх. Мне с курсантом повезло -- остались целыми. Правда, парень здорово испугался. Вскоре Клепикова и Угаров уехали в Казань, там занимались испытаниями боевых машин. Потом перебрались в Ростов-на-Дону, где военный завод круглосуточно делал самолеты. Испытания проводились ежедневно. -- Самые сложные полеты были ночью. Помню, погода была плохая -- туман, дождь, ветер, -- вспоминает испытатель. -- Аэродром не освещался, в центре ориентир -- маленький костер. Когда взлетела, загорелся мотор. Садиться нужно по прямой. Но впереди большой завод. Скорость маленькая, самолет летит очень низко -- чуть ли за землю не цепляет. А высоту набирала, горел еще больше. Развернулась, еле отыскала глазами костер. Когда села, механики потушили огонь. Оказалось, искра попадала в бензин. Мне везло не раз, ведь в войну погибла половина летчиков-испытателей. А налетала я более 500 часов. ПОМОГИТЕ ПОБИТЬ ВАШ РЕКОРД Испытывала самолеты Ольга Клепикова в Ростове-на-Дону, пока не ушла на пенсию -- до 1953 года. У прославленной планеристки 6 мировых рекордов! Больше она не летала. -- Я родила двоих дочерей, -- говорит летчица. -- А муж продолжал испытания. Однажды на показательных выступлениях он сломал новый самолет. В Ростове-на-Дону на Угарова озлобились и решили нас отправить в Ташкент. Я сказала: "Не поеду. Что я там забыла?" Помог в Москве наш начальник Громов (знаменитый летчик-испытатель). Ташкентскую "ссылку" заменили на Киев. В 1962 году муж Ольги Васильевны умер, и у летчицы не осталось времени даже думать о полетах -- занималась детьми. Но коллеги ее не забывали. Конструктор Антонов приглашал Клепикову к себе на завод. Вместе они ездили на слеты планеристов в Коктебель и Москву. А в 70-х Ольге Васильевне пришло письмо от польской планеристки Маевской. Мол, хочу побить ваш рекорд, расскажите подробно о своем полете. Клепикова ответила. Потом полячка пожаловалась, что ей не разрешают перелететь советско-польскую границу (для рекорда в ее стране не хватало места). Когда перелет разрешили, женский рекорд был побит. Через 38 лет. P.S: Уже много лет легендарная летчица живет одна. В прошлом году ее однокомнатную квартиру на Святошине ограбили. Подонки забрали все медали Ольги Васильевны. В поисках денег ободрали обои. Воров не нашли... Фото взято отсюда http://novaya.com.ua/?/articles/2008/10/29/180020-2

Мичман: "У России есть только два союзника, Её Армия, и Её флот". Когда Государь-Богатырь произносил эти слова авиация делала первые робкие шаги, а посему можно справедливо добавить. "И Её Авиация". Лиса, спасибо за интересную тему. Небольшая подборка книг. Книга "Летающие тузы. Российские асы Первой мировой войны" посвящена летчикам-истребителям той войны, которую сами ее участники называли Второй Отечественной. Главными ее героями стали первые русские асы (летчики, сбившие пять и более самолетов) Аннотация: Настоящее издание посвящено русской авиации - летательным аппаратам Игоря Сикорского. К.Н.Финне в 1914 г. был назначен начальником медицинской службы эскадры воздушных кораблей. Это было первое в мире авиационное соединение, в составе которого находились самолеты "Илья Муромец" - тяжелые четырехмоторные бомбардировщики конструкции Игоря Сикорского. Близкая дружба автора с создателем небесного гиганта и ведущими командирами эскадры, а также интересные наблюдения делают книгу незаменимой для истории первых лет российской авиации.

Мичман: 21 июня 1916 г. Первая победа морских летчиков в бою Первый в истории российской морской авиации воздушный бой произошел 21 июля 1915 года в небе Балтики недалеко от мыса Люзерорт и продолжался 57 минут. В этом бою летчик лейтенант С.А. Лишин и механик унтер-офицер Смолин на гидросамолете “Кертис” огнем из винтовки и пистолета не допустили к нашим кораблям 2 германских самолета. 13 и 19 июня 1916 года при преследовании германских гидросамолетов над Ирбенским проливом были сбиты первые две вражеских машины, а 21 июня русские морские авиаторы одержали первую победу уже в воздушном бою. В этот день линейный корабль “Слава”, канонерские лодки “Грозящий” и “Храбрый” и несколько эсминцев Балтийского флота вели огонь по немецким позициям у Рагоцема. С воздуха операцию прикрывали 4 гидросамолета авиатранспорта “Орлица”. В 9 часов утра летчик лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов на высоте 1500 м обнаружили немецкий аэроплан, приближающийся к “Орлице”. Петров пошел на перехват противника. Зайдя ему в хвост, наш летчик с расстояния 20 м дал несколько очередей из 7,7-мм пулемета “Виккерс”. Вражеский самолет задымил и стал круто снижаться. При ударе о воду он скапотировал, и оба члена экипажа оказались в воде. В это же время три других русских самолета с “Орлицы” вели бой с еще тремя германскими самолетами, в результате которого был сбит один вражеский аэроплан. Эти самолеты стали первыми, сбитыми русскими морскими летчиками именно в воздушном бою. Остальные два неприятельских самолета уклонились от боя и повернули обратно. Возвращаясь с победой к “Орлице”, наши летчики заметили сбитый Петровым самолет и двух человек. Два гидросамолета приводнились и подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения самолета, русский миноносец, несмотря на огонь 152-мм береговой батареи противника снял с самолета пулемет и некоторые приборы. Пленные показали, что их самолет в составе группы из четырех машин должен был атаковать наш гидроавиатранспорт, сильно досаждавший немцам своей активной деятельностью. День этой победы (4 июля по новому стилю) с 1995 года отмечается как День авиации ВМФ России Взято: http://www.navy.su/daybyday/june/21/index.htm

Лиса: Господа россияне, а раскрутите-ка своих героев. ))) Они заслуживают того, чтобы о них знали. ))) "Когда американские пилоты посадили «Боинг» на Гудзон и никто из полутора сотен пассажиров не пострадал, это назвали чудом. Члены экипажа стали национальными героями. Они несколько недель кочевали с канала на канал, побывали во всех, какие только есть, ток-шоу, с ними считали за честь встретиться ведущие политики. В конце концов, героический экипаж поучаствовал в открытии Супербоула, а в Америке нет мероприятия важнее, чем финал национального чемпионата по американскому футболу. Что ж, молодцы американцы. Они умеют воздать должное героям и помимо прочего еще и ценят человеческую жизнь. А мы? Ведь поразительнейший случай произошел в Коми, где в селе Ижма сел самолет ТУ-154. У нас сейчас был бы национальный траур, потому восемьдесят человек могли погибнуть. Этот самолет на высоте 10 тысяч метров потерял управление, обесточился, у него не было связи с землей. То есть экипаж лишь очень приблизительно понимал, где он находится и что под ним на земле. Погода, как на грех, была сложная — облака, сквозь которые не просматривалась поверхность. И в таких условиях самолет начал садиться. Закрылки не выпускались, способности к маневру при посадке почти не было, скорость снизить не удавалось. Но летчики не растерялись, не запаниковали, стюарды вели себя так, что пассажиры до последнего момента и не подозревали, что все они фактически находятся одной ногой уже на том свете. И, конечно, это чудо, что, когда ТУ вынырнул из облаков, под ним оказалась деревня Ижма, рядом с которой был старый заброшенный аэродром. Но аэродром был именно заброшенным. Если бы самолеты можно было бы сажать на заброшенные аэродромы, то тогда и нормальные аэродромы были бы не нужны. К тому же длина полосы была всего 1400 метров, а надо метров на 500 больше. И вот этот экипаж посадил свой почти неуправляемый самолет на этой полосе этого аэродрома. Посадил так, что никто из пассажиров не пострадал и даже сам самолет при желании можно запустить снова в небо". Полностью здесь - http://www.ej.ru/?a=note&id=10383 Экипаж самолёта Ту-154М АК Алроса, бортовой номер RA-85684. Новоселов Евгений Геннадиевич КВС Латапов Андрей Александрович Второй пилот Талалаев Сергей Владимирович штурман Каринов Р.А . Борт инженер Дмитриев Н.Ю. Борт проводник Дмитреева Е.Ф. Борт проводник Разумова Е.В. Борт проводник Низямов Р.Г Борт проводник Вародов В. Г. Борт проводник (с)

Краслава: Лиска, думаю, ты не будешь против? я там чуток подправила в сообщении твоём, ну его внешний вид....

Лиса: А должна?

Лиса: Лиса пишет: А должна? быть против - имелось ввиду) Что-то я давно ни про кого не писала: то интернета нет, то внезапно сессия начнется... Заслуженные летчики-испытатели нынешней России. Броня крепка, и МиГи наши быстры(с) Начну с Фролова Евгения Ивановича. Родился 17 мая 1951 года в пос. Мало-Курильский, Южно-Курильского района Сахалинской области в семье военнослужащего. Через несколько лет его семья переехала в Белоруссию. В 1968 году после окончания средней школы поступил в Минский политехнический институт и одновременно стал заниматься в Минском аэроклубе. Освоил самолет Як-18А, выполнял прыжки с парашютом. Окончив обучение в аэроклубе, остался там в качестве инструктора. Стал летчиком-инструктором первого класса. В 1971 году был приглашен в сборную команду СССР по высшему пилотажу. Неоднократный призер и победитель международных соревнований чемпионатов СССР, Европы и Мира по высшему пилотажу. Мастер спорта СССР международного класса. С 1983 года, после окончания школы Школы лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, работает в ОКБ Сухого летчиком-испытателем. Участвовал в испытаниях более 60-ти типов летательных аппаратов и их модификаций. Выполнил подъем и полный цикл летных испытаний самолетов Су-26, Су-29, Су-27СМ, Су-38 и первого отечественного истребителя с изменяемым вектором тяги Су-37. На самолете Су-29КС провел полный цикл испытаний катапультного кресла СКС-94, выполнив более 20 катапультирований в воздухе. С 1987 года регулярно демонстрирует на крупнейших авиасалонах Мира: МАКС, Ля Бурже, Фарнборо, Берлин, Сингапур, Сидней, Сеул, Ланкави, Джухай, Сантьяго, Дубай, Ошкош и др. самолеты ОКБ Сухого Су-25, Су-26, Су-27, Су-28, Су-29, Су-30, Су-31, Су-35, Су-38, С-80. Игорь Вотинцев и Евгений Фролов выполнили на своих Су-27 трансконтинентальный перелет в Южную Америку с несколькими промежуточными посадками. На последнем этапе перелета в воздухозаборник Су-37 попала крупная птица. Летчик догадался о ее присутствии в двигателе только по характерному запаху в кабине - приборы изменений в работе двигателя не показывали. Только при осмотре на земле механики обнаружили погнутые лопатки. Повреждения были устранены, двигатель возвращен на самолет и "облетан" Евгением Фроловым. Установил 4 Мировых рекорда скороподъемности и максимальной высоты полета на самолёте П-42 (модернизированный Су-27). Автор именной фигуры высшего пилотажа – «Чакра Фролова». В 1995 году кроме «Чакры» на самолете Су-35 впервые в мире продемонстрировал ещё две фигуры высшего пилотажа – «Кульбит» и Хук». Увлечение – горные лыжи. фото отсюдаhttp://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=7712

Лиса: Раевский Александр Михайлович 1. 1. 1957 - 30. 8. 2008 Герой России Александр Михайлович Раевский (1 января 1957(19570101), Поставы, Витебская область, Белорусская ССР — 30 августа 2008, Тульская область, 149 км трассы M6 «Каспий») — Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель России, полковник, начальник штаба ГЛИЦ им. Чкалова. Раевский Александр Михайлович - летчик-испытатель Государственного Летно-испытательного Центра имени В.П. Чкалова (город Ахтубинск Астраханской области), полковник. Летчиков-испытателей такого класса, как полковник Александр Раевский, в России единицы. В Беларуси их нет вообще. Александр Михайлович освоил 38 типов самолетов и вертолетов различных модификаций, налетав около 2300 часов. А еще в активе Героя России Александра Раевского более двухсот безаварийных посадок на самолетах Су-27К, МиГ-29К на палубу авианосца. Только те, кто хоть раз садился "на гак" (специальное приспособление, которым самолет цепляется за палубный трос), знают, какое напряжение испытывает пилот в этот момент. В США, например, уже за сто таких посадок летчикам вручают знак "Золотой гак". Они - гордость военно-морского флота. Родился 1 января 1957 года в городе Поставы Витебской области Белоруссии. Окончил среднюю школу, а в 1974 году - Минское суворовское военное училище. Суворовцем Раевский стал в начале семидесятых, после окончания школы в городке Поставы на Витебщине. Неожиданностей в будущей службе вроде не предвиделось, весь выбор - в пехоту или танкисты. Но однажды судьба сделала крутой вираж. Его друга, Сашу Каменчука, приехал в училище проведать дядя - летчик-истребитель. После встречи с ним ребята ни о чем ином, кроме неба, уже не помышляли. Однако суровые отцы-командиры решили иначе и направили выпускника Раевского в Киевское танковое инженерное училище. Там все же к парню прислушались и позволили, отдав документы, попытать счастья в Черниговском высшем военном авиационном училище летчиков. Но уже было поздно - набор в вуз завершился. Поступил лишь в следующем году. А к тому времени успел освоить специальность слесаря контрольно-измерительных приборов и автоматики, поработать на заводе в Мозыре. Служил в единственном в Советском Союзе авиационном полку корабельной авиации, который базировался на тяжелых авианесущих крейсерах Тихоокеанского флота «Минск» и «Новороссийск». На вооружении полка были самолеты вертикального взлета и посадки Як-38, на которых он совершил 234 посадки на палубы крейсеров. В 1985 году окончил Центр подготовки летчиков-испытателей и направлен для дальнейшего прохождения службы в Государственный Летно-испытательный центр ВВС имени В.П. Чкалова. Мастер испытаний самолетов и вертолетов Военно-Морского флота, освоил и испытал 38 типов авиационной техники, в том числе ряд модификаций самолета вертикального взлета и посадки Як-38, корабельные Су-25УТГ, Су-27К. К 2004 году имеет 2300 часов испытательного налета. Развал Советского Союза застал летчика в Крыму на летно-испытательном полигоне под Феодосией. Категорически отверг предложение о принятии присяги Украине, с большим трудом перевелся в Российскую армию и в 1992 году назначен старшим летчиком-испытателем ГЛИЦ имени В.П. Чкалова. Особенно велики заслуги Александра Раевского в деле испытания корабельной авиации. В 1993 году он впервые произвел посадку на Су-33 на палубу авианесущего крейсера в условиях сильного тумана, в 1994 году благополучно посадил самолет на палубу авианесущего крейсера при отказавших навигационных приборах. Он же первым в России успешно сажал самолеты на палубу ночью и в шторм, отвергая полученные разрешения на катапультирование. Весь полученный опыт передает на вооружение строевым летчикам палубной авиации, подготовив свыше 10 из них к взлетам и посадкам на палубу корабля. Всего на счету Александра Раевского 78 посадок на палубу ТАНКР «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов». Указом Президента Российской Федерации от 17 августа 1995 года «за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой авиационной техники», полковнику Раевскому было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда». Но вручена награда была только через год, когда Борис Ельцин прибыл с визитом в Волгоград и, заодно, Ахтубинск, где своих наград заждались лётчики-герои. По первоначальному сценарию, лётчики Раевский и Диордица должны были показатать главе государстве высший пилотаж на истребителях Су-27 и МиГ-29 и, приземлившись, подъехать на них к Ельцину для получения наград. Однако, из соображений безопасности, после приземления решено было подъехать к президенту на истребителях только на расстояние 50 метров, а затем пересесть на машины. Завершив показательный пилотаж на предельно малых высотах, летчики подошли к Борису Ельцину и сняли защитные шлемы. По лицам испытателей стекали струйки пота. "Вот так и стояли перед ним мокрые, непричесанные", - вспоминает Александр Михайлович. Продолжал службу в рядах Российской армии. С 2000 года по декабрь 2002 года был начальником летно-испытательного комплекса в ГЛИЦ имени В.П. Чкалова. Любимое увлечение лётчика были горные лыжи. 30 августа 2008 года Александр Михайлович Раевский вместе с женой Людмилой Афанасьевной погиб в автомобильной катастрофе в Тульской области. Трагедия произошла на 149 км трассы М6 «Каспий» по дороге в Ахтубинск. Александр Раевский, ехавший на автомобиле «Волга», не справился с управлением, выехал на встречную полосу и столкнулся с автомобилем КАМАЗ (по другой версии — грузовым автомобилем Mercedes с дагестанскими номерами), после столкновения по касательной задел автомобиль ВАЗ-2112 Героя России Крицкого (следовавшего за Раевским). Лётчик и его жена скончались на месте, другие участники ДТП не пострадали. 2 сентября 2008 года Александр и Людмила Раевские были похоронены на Троекуровском кладбище в Москве. На церемонии прощания и похоронах присутствовали многие заслуженные лётчики, военные, руководители авиаконструкторских бюро. Награды * Золотая звезда Героя Российской Федерации * Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации * Медали Отсюда: http://www.rg.ru/2004/01/29/raevski.html http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=5107 http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9,_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80_%D0%9C%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

Краслава: В соседней ветке Венед спрашивал про "не тот ли Корнилов" Вот ещё человек с фамилией Корнилов и по отчеству тоже Александрович! Герой Советского Союза! Борис Александрович Корнилов 27.02.1915 года [п. Кулебаки, Горьковская область]- 01.03.1940 года Герой Советского Союза (21.03.40). Награжден орденом Ленина. С Сайта - Военные летчики - авиаторы и испытатели Краткая биография Родился в семье служащего. Русский. Окончил металлургический техникум в г. Выкса Горьковской области. В РККА с 1936 г. В 1938 г. окончил Харьковскую военную школу летчиков и летнабов. Участвовал в советско-финской войне. Был старшим летчиком-наблюдателем 50-го сбап 18-й сбаб ВВС 7-й армии Северо-Западного фронта. Совершил 28 боевых вылетов. 1.3.40 г. участвовал в выполнении боевого задания в составе экипажа старшего политрука Койнаш. В ходе боя самолёт был подбит, загорелся и совершил вынужденную посадку на территории противника в районе деревни Кяхери. На земле экипаж вступил в бой с противником. Лейтенант Корнилов мужественно сражался вместе с другими членами экипажа до последнего патрона, а затем предпочел смерть плену и покончил с собой. 21.03.40 г. лейтенант Корнилов Борис Александрович был удостоен звания Герой Советского Союза посмертно. Похоронен в г. Сестрорецк Ленинградской области. Именем Героя названа улица в г. Горьком, в г. Выкса ему установлен памятник.

Лиса: Мельников Сергей Николаевич 7. 7. 1959 - 5. 9. 2010 Герой России Мельников Сергей Николаевич – лётчик-испытатель ОКБ имени П.О.Сухого. Родился 7 июля 1959 года в городе Жуковский Московской области. Русский. В 1976-1977 годах работал лаборантом в Лётно-исследовательском институте. «Думаю, желание стать испытателем вполне естественно для любого летчика, стремящегося к профессиональному совершенствованию, но не мечтает о карьере военного». В армии с августа 1977 года. В 1981 году окончил Ейское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1986 года капитан С.Н.Мельников – в запасе. В 1985 г. после службы в Кировобаде сдал экзамены и стал слушателем Школы летчиков-испытателей. «Думаю, желание стать испытателем вполне естественно для любого летчика, стремящегося к профессиональному совершенствованию, но не мечтает о карьере военного». По печальной статистике, за 50 лет существования летной школы в Жуковском из 600 выпускников больше 200 — погибли. Страшно подумать. Однако к страху Сергей относится профессионально: «Страшно потом бывает. А на опасность летчик должен реагировать моментальной концентрацией физических и психических процессов. В ином случае в авиации делать нечего». Через год после неудачной посадки параплана и полученных травм Сергей вернулся на место катастрофы, чтобы в точности повторить полет и посадку. «Потому что внутренняя дрожь и страх появились. Пришлось себя заставить это дело повторить несколько раз». После окончания ШЛИ Сергей был приглашен для работы летчиком-испытателем в ОКБ «Сухой», где участвовал в испытаниях почти всех самолетов фирмы, за исключением спортивных. Участник многих международных выставок в России и за рубежом, где с успехом демонстрировал боевые самолеты фирмы. В 1989 году без отрыва от основной работы окончил Московский авиационный институт. С 1987 года – на лётно-испытательной работе в ОКБ имени П.О.Сухого. В качестве второго пилота поднял в небо и провёл испытания учебно-тренировочного самолёта корабельного базирования Су-33УБ (в 1999-2000 годах). Провёл большой объём испытаний истребителя Су-27К по отработке посадок на палубу (выполнил наибольшее количество среди российских лётчиков посадок на палубу авианосца – 200). Участвовал в испытаниях боевых самолётов Су-24, Су-25, Су-25УТГ, Су-27, Су-34 и их модификаций. Говорят, в США тех палубных летчиков, что совершили сто палубных посадок, награждают специальным знаком отличия «Золотой гак». Президент страны первым отдает честь при встрече с таким летчиком. Сергей совершил более двухсот посадок на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Н.Г.Кузнецов" - единственного российского авианосца. Один из журналистов, набравшись храбрости, как-то слетал с ним там, на Севере - с палубы взлетели, на палубу сели... Потом он рассказывал: « Ты и не представляешь, это ужас! Под тобой безбрежный океан, на нем болтается игрушечный кораблик - так выглядит с высоты птичьего полета авианосец. И на этот "спичечный коробок" Су-27 должен сесть при посадочной скорости примерно 220-240 километров. Первая мысль - человек это не сможет сделать никогда...» Указом Президента Российской Федерации № 251 от 7 марта 1995 года за мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новых образцов техники, лётчику-испытателю Мельникову Сергею Николаевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия – медали «Золотая Звезда» (№ 125). С 2001 года работал заместителем начальника лётной службы ОКБ имени П.О.Сухого, продолжал лётно-испытательную работу. Одновременно являлся депутатом Жуковского городского Совета депутатов. В 2004 – 2005 годах Мельников руководил уникальными полетами при съемке полнометражного художественного фильма «Зеркальные войны: Су-ХХ», который в августе 2005 года выйдет в прокат. Кстати, в полетах принимал участие другой член клуба «Чегетия» Герой России Евгений Фролов. Среди увлечений — горные лыжи, парашютный спорт, полеты на параплане и быстрая езда на автомобиле. На вопрос: «Есть ли что-то общее между авиацией и горными лыжами?» - Мельников ответил так: «Есть определенно. Скорость. Необходимость быстро и безошибочно принимать решение. Умение владеть собой. В авиации мы различаем три категории человеческой психики: первая, когда опасность человека подавляет; вторая, когда опасность активизирует, мобилизует; третья, когда человек на нее не реагирует. Первой категории нечего делать ни в авиации, ни в горных лыжах. Вторая подходит и там, и там. Третья – просто… (характерный поворот пальцем у виска)». «Горные лыжи - это сродни полету на предельно малой высоте.» Ну, а самое безопасное увлечение – фотография. Жил в Москве. Умер 5 сентября 2010 года. Похоронен на Быковском кладбище в городе Жуковский Московской области. Награды * Медаль «Золотая Звезда» (1995)[1] * Заслуженный лётчик-испытатель РФ (1998)[3] * Орден Почёта (2001) * Медали http://chegetia.ru/heroi/melnikov.html http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=6329

Лиса: Краслава даже интересно кем они друг другу приходятся...однофамильцы или...

Лиса: 50 лет со дня полета человека в космос. С праздником!

Лиса: Как раз день подходящий(можно так сказать). Выложу. "Буран" – самая странная и мистическая страница в летописи Российской космонавтики. Команду бурановских испытателей преследовало настоящее проклятие. Летчики, которые должны были лететь на этом корабле, загадочным образом погибали. 86 министерств и ведомств и 1286 предприятий всего СССР (всего около 2,5 млн человек) принимали участие в создании этой системы. Программа имеет свою предысторию. В 1972 г. Никсон объявил, что в США начинает разрабатываться программа «Space Shuttle». Она была объявлена как национальная, рассчитанная на 60 пусков челнока в год, предполагалось создать 4 таких корабля; затраты на программу планировались в 5 миллиардов 150 миллионов долларов в ценах 1971 г. Челнок выводил на околоземную орбиту 29,5 т и мог спускать с орбиты груз до 14,5 т. Это очень серьезно, и мы начали изучать, для каких целей он создается? Ведь все было очень необычно: вес, выводимый на орбиту при помощи одноразовых носителей в Америке, даже не достигал 150 т/год, а тут задумывалось в 12 раз больше; ничего с орбиты не спускалось, а тут предполагалось возвращать 820 т/год… Это была не просто программа создания какой-то космической системы под девизом снижения затрат на транспортные расходы (наши, нашего института проработки показали, что никакого снижения фактически не будет наблюдаться), она имела явное целевое военное назначение. — Директор Центрального НИИ машиностроения Ю. А. Мозжорин Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на специально оборудованном аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения, в отличие от шаттла, который традиционно совершает последнюю стадию посадки на ручном управлении (вход в атмосферу и торможение до скорости звука в обоих случаях полностью компьютеризованы). Данный факт — полёт космического аппарата в космос и спуск его на Землю в автоматическом режиме под управлением бортового компьютера — вошёл в книгу рекордов Гиннеса. Игорю Волку поручили сформировать отряд из летчиков-испытателей. (Позже их назовут "Волчьей стаей"). Требовалось идеальное здоровье и отличная подготовка. Точно такая же, как у космонавтов. Тогда Игорь Волк и предположить не мог, что его выбор станет для летчиков роковым. Первая легендарная восьмерка пилотов русского "шаттла": Игорь Волк, Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Римантас Станкявичюс, Александр Щукин, Николай Садовников, Виктор Букреев и Александр Лысенко. Двое из них погибли сразу. Виктор Букреев. Он совершал обычный тренировочный полет. Во время взлета у самолета сломалось переднее шасси. Машина загорелась, Букреев получил сильнейшие ожоги. Следующим был Александр Лысенко. Вместе с напарником он испытывал на истребителе новый пилотажный прибор. Прибор отказал, самолет рухнул на Землю. Пилот, не имевший к "Бурану" никакого отношения, выжил, вылечился и продолжал летать. А вот Александр Лысенко погиб. Потом отряд теряет еще одного летчика. Олега Кононенко. Пилот "Бурана" погибает на испытаниях. Вчетвером не поднять "Буран" на орбиту. Поэтому "Волчьей стае" нужны новые пилоты. Но после смерти Олега Кононенко среди испытателей пошли слухи о проклятье "Бурана". Многие летчики отказывались поступать в отряд. И всe-таки Волку удалось уговорить новых испытателей: Виктора Заболотского, Урала Султанова, Магомеда Толбоева, Сергея Тресвятского, Юрия Шеффера и Владимира Туровца. Следующим в трагическом списке стал Владимир Туровец. Он успел только пройти медкомиссию. Туровец погиб при испытаниях вертолета Ми-8. Это была уже четвертая смерть в отряде. Военные хотят запустить "Буран" как можно быстрее. Поэтому было решено приступить к следующей фазе испытаний. Прорепетировать посадку "Бурана" после настоящего космического полета. Руководство программы принимает беспрецедентное решение: отправить в космос членов "Волчьей стаи" на "обычных" кораблях "Союз". А после посадки провести эксперимент: посадить их в самолет за ручки управления, как в "Буране", и заставить летать. В июле 1984 года Игорь Волк стартовал в космос вместе с командиром Владимиром Джанибековым и бортинженером Светланой Савицкой. Через 12 суток полета экипаж "Союза Т-12" вернулся на Землю. Джанибекова и Савицкую спасатели бережно на руках вынесли из корабля. Так положено по инструкции. После полета трудно не то, что ходить, а просто стоять на ногах. Волку же никто не помогает. Он выбирается из люка сам. Шатающейся походкой он подходит к вертолету. Сначала Игорь Волк управляет вертолетом Ми-8. Затем пересаживается на Ту-154. Его кабина переделана под кабину "Бурана". На "тушке" через всю страну Волк летит в Ахтубинск. Но испытания еще не закончены. Его пересаживают в сверхзвуковой истребитель МиГ-25. На МиГе он возвращается на Байконур. Заключение медиков: в экстренном случае подготовленный пилот сможет выполнить посадку "Бурана", даже если откажет автоматика. В декабре 1987 года на очередном корабле "Союз" в космос летал Анатолий Левченко. Командир корабля Владимир Титов и инженер Муса Манаров должны были год проработать в космосе на станции "Мир". Возвращался из космоса Левченко вместе с экипажем станции "Мир" Юрием Романенко и Александром Александровым. Посадка оказалась очень сложной: в районе приземления дул сильный ветер, разыгралась метель. Романенко еще пошутил: "Ну вот, пилот "Бурана" и должен приземлиться в буран". Снежный буран в казахской степи закончился для корабля "Союз" плачевно. Спускаемый аппарат сильно ударило о землю, все космонавты получили ушибы. На земле Романенко и Александрова тут же отправили в ближайший военный госпиталь. Анатолию Левченко надо выполнить эксперимент до конца. Прямо в степи сразу после приземления медики проводят оперативную медкомиссию. Левченко осматривают, измеряют давление и пульс: "Состояние нестабильное, рекомендуем прекратить эксперимент". Но Анатолий Левченко настаивает на продолжении испытаний. Через полчаса после приземления он садится за штурвал Ту-154, а потом - истребителя МиГ-25. Испытания проходят успешно, Левченко справляется с управлением и сажает самолеты на аэродром, несмотря на сильные ушибы и неделю в невесомости. За этот полет Анатолий Левченко получает в Кремле от генсека Михаила Горбачева звезду Героя Советского Союза. 6 августа 1988 года, через полгода после полета в космос, Анатолий Левченко умер от опухоли мозга. Тяжело переживал Александр Щукин. Они были лучшими друзьями. Щукин собирался выступить на воздушном празднике в честь дня авиации. Он готовился показать высший пилотаж. 18 августа была очередная тренировка. Щукин взлетел, начал выполнять фигуры. Но возникла непредвиденная ситуация. Он сорвался в штопор. Смерть Щукина видели многие его товарищи. В тот день на тренировке собрались почти все участники аэрошоу. Говорили, что Щукину для вывода самолета из штопора не хватило всего метров ста. Никто не мог объяснить, почему такой опытный летчик вдруг не справился с управлением. Александр Щукин погиб всего через 12 дней после смерти своего командира Анатолия Левченко. 15 ноября 1988 года состоялся первый полет "Бурана" в космос в автоматическом режиме. Советский Союз должен был победить в "звездных войнах". Пустой "Буран" приземлился идеально. Все! Программа первого испытательного полета выполнена полностью! Что дальше началось! В бункере, в зале управления овации и бурный восторг от завершенной с таким шиком посадки орбитального корабля в автоматическом режиме взорвались сразу, как только носовая стойка шасси коснулась земли... На полосе все бросились к "Бурану", обнимались, целовались, многие не смогли удержать слез. Везде, где специалисты и просто причастные к этому полету люди наблюдали посадку "Бурана", - фонтан эмоций. Огромное напряжение, с которым велась подготовка первого полета, усиленное к тому же предшествующей отменой старта, нашло свой выход. Нескрываемая радость и гордость, восторг и смятение, облегчение и огромная усталость - все можно было видеть на лицах в эти минуты. Так сложилось, что космос считается технологической витриной мира. И эта посадка позволила людям на ВПП возле остывающего "Бурана" или у экранов телевизоров в ЦУПе вновь ощутить необычайное по остроте чувство национальной гордости, радости. Радости за свою державу, мощный интеллектуальный потенциал нашего народа. Большая, сложная и трудная работа сделана! Это был не просто реванш за проигранную лунную гонку, за семилетнее опоздание с запуском многоразового космического корабля - это был наш настоящий триумф! К сожалению, последний - никто тогда не знал, что это была последняя посадка "Бурана"... Казалось, что, несмотря на все проклятия, скоро "Волчья стая" отправится в космос. Игорь Волк даже настаивал: уже второй полет "Бурана" должен быть с экипажем. Но пилоту отказали. В 1990 году летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Тресвятский и Р.А.-А.Станкявичюс на двух Су-27 были приглашены участвовать в ежегодном празднике авиации в Эверетте (США). Вскоре после возвращения из США Станкявичюс отправился в Италию, где должно было состояться аэрошоу на аэродроме "Дж.Каррер" вблизи г.Сальгареды. К сожалению, демонстрационный полет на Су-27 с бортовым N14 в Италии 9 сентября 1990 г. стал последним в биографии замечательного летчика-испытателя, заместителя начальника комплекса отряда космонавтов-испытателей многоразового космического корабля "Буран" Римантаса Антанас-Антано Станкявичюса. При выполнении вертикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной. Выходя из петли, Станкявичюс почти выровнял самолет, однако справиться с возникшей просадкой машины по высоте уже не смог. Практически плашмя самолет коснулся земли. Произошел взрыв, унесший жизнь пилота и оказавшегося на месте падения члена службы охраны оргкомитета авиашоу Сильвио Моретто. [ut]<object width="480" height="390"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/4wlnnZZsx2k?fs=1&hl=ru_RU"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/4wlnnZZsx2k?fs=1&hl=ru_RU" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="390"></embed></object>[/ut] Полет назначили на 1991 год. Корабль надо было подремонтировать, привести в порядок двигатели. Потом второй полет перенесли на конец 1992 года, затем на 1993-й. Но денег так и не нашлось. А в мае 1993-го директор Российского космического агентства Юрий Коптев подписал распоряжение о прекращении работ по программе "Буран". Многоразовый "Буран" оказался одноразовым. Пилоты стали уходить из "Волчьей стаи". Но мистические смерти продолжались. Еще пять человек умерли уже после закрытия программы. 12 мая 2002 года. Космодром Байконур. 9 утра. На бетонную крышу монтажно-испытательного корпуса поднимаются 8 строителей – устранить крупную протечку. Строители добрались до самого высокого участка крыши, когда она вдруг начала проседать. Все восемь человек рухнули вниз с 60- метровой высоты. Никто не выжил. Кроме людей, под бетонной крышей корпуса погиб и многоразовый космический корабль "Буран". Тот самый, который в 1988 году совершил первый и единственный полет в космос по программе "Энергия-Буран". Самый мощный и самый дорогой советский космический корабль. Мистика, но после этого больше не погиб ни один испытатель, готовившийся к полету на "Буране". Конспект сделан отсюдаhttp://grib.in.ua/forum/viewtopic.php?f=62&t=104 Ну и плюс из разных источников. Фото естественно не мое))) “Буран” перевозился с помощью самолета АН-255 “Мрия” — впечатляющая комбинация. Интересная история связана с названиями кораблей Байкал и Буран. Первоначально всем известный Буран назвали Байкал, но потом выяснилось, что при посадке, когда корабль подвергается воздействию высоких температур, последняя буква могла оплавиться, что грозило очень сильными неприятностями создателям космического корабля. В связи с этим, было решено изменить название Байкала на Буран, так как в последнем слове как раз на одну букву меньше. Вот так необычно конструкторы вышли из сложившейся ситуации. В дальнейшем зоны выгорания были просчитаны и название снова было изменено на “Байкал”. Но так как первый полет был совершен под именем “Буран”, теперь, космическую программу СССР знают именно под этим названием. Высота - двадцать пять, до Земли ещё четверть часа - Возвращенье домой из глубин его звёздной обители. И готова давно для посадки ему полоса, Путь к которой лежит под охраной крыла истребителя. Вот прошёл через слой так не вовремя взявшихся туч, На Земле тишина, все застыли в тревожном молчании. Весь полёт его был словно яркий космический луч Озаривший для всех фантастические расстояния. Вот и всё. На Земле. Слышно радость у всех в голосах, И создателей все поздравляют с бесспорной победой. Он проделал свой путь за неполных четыре часа, Но кто знать мог тогда, что полёт этот станет последним? Стихотворение "Полет Бурана" Виталия Чубатых, г.Тернополь, 1 марта 2006 г. PS: Беспилотный полет "Бурана" с автоматической посадкой остается уникальным уже более 20 лет - шаттлы по-прежнему садятся вручную. А с учетом объявленного завершения их эксплуатации и разработки новых кораблей со спускаемым аппаратом капсульного типа можно смело утверждать, что достижения "Бурана" будут недосягаемы еще десятки лет...

полная версия страницы